Stellantis, Pure One und Volvo: Drei Wetten auf die Zukunft des emissionsfreien Antriebs

Stellantis: Pragmatismus nach dem Preisverfall

Der Gebrauchtmarkt spricht eine deutliche Sprache: E-Kleinwagen wie der Opel Corsa Electric standen noch zum Jahreswechsel in rauen Mengen auf den Höfen der Händler. Zwei Jahre alte Fahrzeuge mit 15.000 km auf dem Tacho und 99 % Batteriegesundheit wurden zur Hälfte des ehemaligen Listenpreises angeboten wie Sauerbier. Seit dem jüngsten Benzinpreisschock sind sie begehrt wie selten zuvor. Das Angebot ist überschaubar geworden, Händler berichten von deutlich verkürzten Standzeiten, der Preisverfall ist gestoppt. Die Aktie des Opel-Mutterkonzerns Stellantis allerdings erzählt eine weniger erbauliche Geschichte. Wer das Papier des niederländisch-französisch-italienisch-amerikanischen Multimarkenkonglomerats beobachtet hat, wurde Zeuge eines Wertverlusts von rund 80 % seit dem Hoch bei über 27,00 EUR im Frühjahr 2024. Gemessen daran erwiesen sich gebrauchte Elektrofahrzeuge der Konzernmarken Opel, Peugeot, Citroën, Fiat und Co. selbst in den schlechtesten Zeiten als vergleichsweise wertstabil.

Den jüngsten Abwärtsschub der Stellantis-Aktie löste im Februar eine Gewinnwarnung aus, in deren Zuge der Konzern die Dividende strich und Milliardenabschreibungen auf Aktivitäten im Bereich emissionsfreier Antriebe ankündigte. Der Kurs rutschte daraufhin von 8,50 EUR auf unter 6,00 EUR ab. Die Schlagzeilen klangen wie ein Abschied von der Elektromobilität. In Wahrheit vollzieht Stellantis jedoch keine Kehrtwende, sondern betreibt Schadensbegrenzung mit maximalem Pragmatismus. Aufgegeben wurden lediglich das starre Ziel, sich bis 2030 als rein elektrische Marke zu positionieren, und das unrentable Wasserstoffprogramm für Transporter wie den Opel Vivaro-e Hydrogen. Dessen ungeachtet sollen bis zum Beginn des nächsten Jahrzehnts 29 neue E-Modelle auf den Markt kommen. Kleinstwagen wie die Neuauflage des Citroën 2CV, besser bekannt als Ente, werden sogar ausschließlich elektrisch angeboten. Im Nutzfahrzeugsegment greift das Programm „Pro One 2030“: Unter dem Motto „Elektro zum Dieselpreis“ bietet der Konzern Handwerkerfahrzeuge wie den Opel e-Combo oder den Peugeot E-Expert zu identischen Preisen wie die Dieselversionen an – ein direkter Angriff auf das stärkste Argument gegen den E-Antrieb: die höheren Anschaffungskosten.

Den Anschluss an die Zukunft wird Stellantis also nicht verlieren. Doch auf dem aktuellen Kursniveau von 5,53 EUR fehlen für den Einstieg noch zwei Voraussetzungen: ein charttechnisches Signal für eine Bodenbildung und eine klare Aussage des Managements, nach dem Ende der aktuellen Durststrecke zur früheren Ausschüttungspolitik zurückzukehren. In der Vergangenheit glänzte Stellantis mit Dividendenrenditen weit oberhalb von 5 %. Das Kurs-Gewinn-Verhältnis (KGV) fürs kommende Jahr liegt laut Analystenschätzungen bei 4,1 – ein Schnäppchen, sofern die Prognosen denn aufgehen. Auch das Kurs-Umsatz-Verhältnis (KUV) deutet mit einem Wert von 0,1 auf ein komplett ausgebombtes Bewertungsniveau hin.

Volvo: Das innovative Schwergewicht aus Schweden

Wo die Produktpalette von Stellantis mit Transportern wie dem Fiat Ducato endet, beginnt das Kerngeschäft von Volvo: schwere Nutzfahrzeuge für Langstrecke, Baustelle und Stadtlogistik. Volvo? Gehören die nicht längst zu Geely? Von wegen. Der weltgrößte Lkw-Hersteller ist und bleibt ein schwedisches Traditionsunternehmen, gelistet an der Börse Stockholm und kontrolliert von mächtigen skandinavischen Industrie-Holdings und Pensionsfonds. Geely übernahm zwar vor Jahren das Pkw-Geschäft und war zeitweise auch an der Truck-Sparte beteiligt, hat die Restbeteiligung im Wert von 1,3 Mrd. USD jedoch 2024 größtenteils auf den Markt geworfen und damit jede Kontrollfantasie begraben. China-Risiko? Fehlanzeige.

Zum Produktportfolio gehören neben Lastwagen auch Busse, Bootsantriebe, Industrieanwendungen, Bagger und andere Baumaschinen sowie die Marken Renault Trucks, Rokbak und die US-Ikone Mack. Wie der Wettbewerber Daimler Truck setzt Volvo auf eine konsequente Doppelstrategie aus Batterie und Wasserstoff – mit dem Unterschied, dass die Schweden bei schweren E-Lkw in Europa zwischenzeitlich einen Marktanteil von fast 40 % hielten. In diesem Jahr rollt der neue Volvo FH Aero Electric auf die Straßen: Dank erweiterter Batteriekapazität schafft das Fahrzeug bis zu 700 Kilometer mit einer Ladung, ein echter Paukenschlag für den elektrischen Fernverkehr. Beim autonomen Fahren ist Volvo ebenfalls vorne dabei: Erste fahrerlose Züge verkehren in Texas zwischen Houston und Dallas – besonders relevant in einem Land mit akutem Fahrermangel.

Das Ergebnis fürs erste Quartal belegt die Margenresilienz des Konzerns. Trotz eines Umsatzrückgangs um 9 % auf 110,8 Mrd. SEK – bedingt durch rückläufige Marktvolumina und den Ausstieg aus unrentablen Geschäftsbereichen – steigerte Volvo die bereinigte operative Marge leicht von 10,9 auf 11,0 %. Auf vergleichbarer Basis wäre der Umsatz dank des starken Servicegeschäfts sogar um 2 % gewachsen. Für 2026 ist eine Dividendenrendite von knapp 5 % zu erwarten, mit Aussicht auf Steigerungen in den Folgejahren. Beim aktuellen Kurs der in Deutschland liquider handelbaren B-Aktie von 315 SEK (28,70 EUR) errechnet sich ein Börsenwert von rund 650 Mrd. SEK. Damit liegt das KGV für 2027 bei knapp 13 und das Kurs-Umsatz-Verhältnis über eins – beides deutlich über dem Niveau von Daimler Truck, was auf einen Marktführer-Bonus hindeutet. Die im Vergleich etwas höhere Dividendenrendite sollte dafür entschädigen.

Pure One: Das Apple-Prinzip im Schwerlastverkehr

Wer als Anleger vom emissionsfreien Schwerlastverkehr profitieren will, ohne sich den kapitalintensiven Klotz eines Autoherstellers ans Bein zu binden, muss den Blick über den Tellerrand hinauswerfen. Der australische Nischenplayer Pure One verfolgt ein radikal anderes Modell. Das kleine Team fokussiert sich ausschließlich auf Software, Entwicklung, Design, Vertrieb und Kundenservice. Die kapitalintensive Fertigung schwerer Nutzfahrzeuge wird vollständig an Partner wie Wisdom Motor in China ausgelagert. Dieses konsequente Asset-Light-Modell á la Apple macht teure Werkshallen überflüssig und senkt das Lagerrisiko gegen null.

Während Stellantis beim Thema Wasserstoff das Handtuch wirft, liefert Pure One genau jetzt die ersten wasserstoffbetriebenen 32-Tonnen-Betonmischer als prestigeträchtigen Referenzauftrag an Heidelberg Materials aus. Für den Massenmarkt setzt das Unternehmen ab September mit der „Alpha-Series" zusätzlich auf batterieelektrische Lkw. Erste Müllfahrzeuge wurden bereits an JJ's Waste & Recycling übergeben. Das zentrale Argument gegen Elektro-Lkw – stundenlange Standzeiten an der Ladesäule – kontert Pure One mit einem ausgeklügelten Batterietauschsystem, das die Fahrzeuge innerhalb von fünf Minuten wieder einsatzfähig macht. Ein Kampfpreis von rund 200.000 AUD netto soll Logistikflotten vom ersten Einsatztag an in die schwarzen Zahlen bringen.

Die Analysten von Trim Capital sehen hier eine erhebliche Bewertungslücke zu anderen aufstrebenden Cleantech-Firmen. Sobald der Übergang von der Testphase zu verbindlichen Großbestellungen gelingt, halten sie ein Kursziel von 0,557 AUD für realistisch – etwa das Zehnfache des aktuellen Kurses von 0,055 bis 0,06 AUD (an deutschen Handelsplätzen aktuell rund 0,035 EUR). Das niedrige Kursniveau und der Mini-Börsenwert vor nur rund 20 Mio. AUD bergen die typischen Risiken eines Micro-Caps. Doch die fundamentalen Daten sind für ein Unternehmen in dieser Entwicklungsphase bemerkenswert. Wenn die Analystenschätzungen einigermaßen realistisch sind, könnte bereits in diesem Jahr ein positives EBIT erreicht werden. Ab 2028 soll der Gewinnmotor auf Hochtouren laufen: Das dann erwartete Ergebnis je Aktie von 0,049 AUD entspricht nahezu dem heutigen Kurs.

Hinzu kommt eine für die Branche und Unternehmensgröße außergewöhnlich solide Bilanz. Einem Cashbestand von 5,6 Mio. AUD steht eine nicht in Anspruch genommene Kreditlinie von 7,6 Mio. AUD gegenüber – während die Konkurrenz unter Kreditlasten ächzt. Einen weiteren Sicherheitsanker, den der Markt derzeit mit null bewertet, liefert der Spin-off der Erdgastochter Eastern Gas, die in hochproduktiven australischen Regionen fördern will. Das IPO an der Börse in Sydney war Anfang 2026 massiv überzeichnet; Pure One hält weiterhin knapp 70 % an der neuen Gesellschaft. Während man also an der emissionsfreien Zukunft schraubt, schlummert in den Büchern ein fossiler Rohstoff-Joker in einem Land, das ab 2028 auf eine deutliche Gasknappheit zusteuert.

Drei Welten, drei Bewertungsklassen

Der Blick auf das Kurs-Umsatz-Verhältnis macht die unterschiedlichen Risikoprofile auf einen Schlag sichtbar. Stellantis notiert mit einem KUV von 0,1 im Bereich extremer Unterbewertung – was die tiefen strukturellen Probleme des Konzerns ebenso widerspiegelt wie die Bedenken der Börsianer hinsichtlich des Fahrplans zum Turnaround. Volvo kommt auf ein KUV deutlich über eins, was der Qualität des Geschäftsmodells und der Dividendenkontinuität entspricht, den Einstieg aber verteuert. Pure One liegt auf Basis der 2027er-Schätzungen bei rund 0,6. Doch das KUV könnte bis 2028, wenn die prognostizierte Umsatzexplosion auf 144,9 Mio. AUD eintritt, auf ein mit Stellantis vergleichbares Niveau sinken. Das wäre dann keine Pennystock-Spekulation mehr, sondern Deep-Value-Potenzial mit industrieller Substanz.