Der Diesel ist tot, lang lebe der Diesel: Wie es bei Volkswagen, Traton, dynaCERT und Cummins weitergeht

Volkswagen: Warum in Wolfsburg der Baum brennt

Jahrzehntelang galt Volkswagen als Vorzeigekonzern der deutschen Industrie. Jetzt räumt Vorstandschef Oliver Blume ein, dass das bisherige Geschäftsmodell – in Deutschland entwickeln, in Europa fertigen, in alle Welt exportieren – nicht mehr trägt. Jedenfalls nicht für alle Marken des Konzerns. Unverblümt denkt das Topmanagement über Werksschließungen nach. Laut Medienberichten stehen vier deutsche Standorte auf der Kippe: Hannover, Zwickau, Emden und das Audi-Werk Neckarsulm. Bis zu 100.000 Stellen könnten betroffen sein, fast jeder sechste Arbeitsplatz. Das hat mit einer konjunkturellen Delle nichts mehr zu tun, die Wolfsburger stecken in einer handfesten strukturellen Krise. Die operative Rendite fiel 2025 auf magere 2,8 %, China ist vom Hoffnungsträger zum Sorgenkind geworden, US-Zölle zehren an der Marge und die teuer erkaufte Elektrowende findet ihre Käufer langsamer als kalkuliert.

Für Anleger ist die Versuchung dennoch groß: Die Aktie notiert im Bereich ihres Fünfjahrestiefs, das riecht nach Schnäppchen. Doch ein Tief ist kein Boden. Solange offen ist, wo die Sanierung endet und was sie kostet, bleibt jedes Engagement ein Griff ins fallende Messer, mehr noch: eine Wette auf das Ausbleiben neuerlicher Hiobsbotschaften. Das optisch günstige Kurs-Gewinn-Verhältnis (KGV) von 3,9 für die im DAX notierte Vorzugsaktie steht ebenfalls auf wackeligen Füßen: Gut möglich, dass die Analysten neu rechnen und ihre Gewinnprognosen nach unten korrigieren. Lohnender erscheint aktuell der Blick eine Ebene tiefer: auf die Nutzfahrzeugtochter Traton, an der Volkswagen fast 90 % hält – das gesündere Geschäft im kranken Konzern.

Traton: Brummis hängen Porsche und Co ab

Die Aktie ist mit einem KGV von 7,5 zwar ebenfalls günstig, aber ungleich höher bewertet als VW. Und das vollkommen zu Recht. Während im VW-Verbund sogar Luxusmarken wie Audi und Porsche straucheln, lag die bereinigte operative Rendite des Nutzfahrzeugherstellers 2025 bei 6,3 % und damit mehr als doppelt so hoch wie die 2,8 % des Mutterkonzerns. Von Werksschließungen ist hier keine Rede. Die Traton-Aktie hält sich wacker über der Marke von 30 EUR und damit auch über dem ersten Kurs von 27 EUR nach dem Börsengang im Juni 2019. VW-Papiere haben seither etwa die Hälfte an Wert verloren. Doch die Stärke ist eine relative, keine absolute. Auch für die Tochter war 2025 ein Abschwungjahr: Der Umsatz gab um 7 % auf 44,1 Mrd. EUR nach, der den Aktionären zurechenbare Gewinn brach um 45 % auf 1,55 Mrd. EUR ein, die Dividende wurde nahezu halbiert. Auch hier wirkten die US-Zölle belastend, zudem blieb die amerikanische Marke International Motors (früher Navistar) hinter den Erwartungen zurück. Die Zeichen stehen jedoch auf Wende: Im ersten Quartal 2026 zog der Auftragseingang zweistellig an, die Bestellungen liefen den Auslieferungen voraus – ein klassischer Frühindikator für einen bevorstehenden Umsatzanstieg.

Dass Traton nicht nur auf eine Erholung wartet, sondern aktiv an der Lösung der eigentlichen Strukturfrage arbeitet, zeigt das Münchner MAN-Stammwerk: Dort laufen seit einem Jahr batterieelektrische Schwer-Lkw und Dieselmodelle auf einer gemeinsamen Linie. Das spart Investitionskosten, hält die Fertigung flexibel und erlaubt es, die Flotte im Takt der tatsächlichen Marktnachfrage zu modernisieren – statt auf Technologieentscheidungen zu wetten, die die Politik noch nicht getroffen hat. Dabei müsste der schwere Straßentransport eigentlich das härtere Problem sein, was allein in der Physik begründet liegt: Ein Pkw lässt sich notfalls elektrisch zu Ende denken, ein 40-Tonner im Fernverkehr mit Tagesreichweiten jenseits der 1000-km-Marke vorerst nicht. Damit steht die Frage im Raum: ersetzen oder verbessern? Und wer trägt die langen Jahre dazwischen, in denen die bestehende Dieselflotte ohnehin weiterrollt? Es gibt jemanden, der darauf eine plausible Antwort hat.

dynaCERT: Ein Koffer voller Lösungen

Dieser Jemand kommt aus Toronto: dynaCERT ist ein hierzulande noch weitgehend unbekanntes Unternehmen, dessen Maxime lautet „tauschen muss man gar nichts“. Das Geschäftsmodell beruht auf einem Kasten von der Größe eines Reisekoffers, der sich ohne großen Installationsaufwand in Lastwagen einbauen lässt, die längst auf der Straße rollen. Die konkrete Gegenthese: nicht den Motor ersetzen, sondern seine Verbrennung verbessern. In dem Koffer wird destilliertes Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt; beide Gase gelangen in den Ansaugtrakt des Diesels und sorgen dort für eine vollständigere Verbrennung, konkret für weniger unverbrannten Kraftstoff, geringeren Verbrauch und bessere Abgaswerte. Dazu müssen weder Wasserstofftankstellen angesteuert noch sonstige Umwege in Kauf genommen werden. Das System arbeitet im Lkw „on demand“, wie es auf Neudeutsch so schön heißt. Das Unternehmen beziffert die Kraftstoffersparnis und die Reduktion des CO₂-Ausstoßes auf bis zu 10 %. Bei Rußpartikeln, dem gefürchteten Feinstaub, wurden Verbesserungen von bis zu 55,7 % gemessen, bei Stickoxiden sogar bis zu 88,7 %. Neu ist die Technik nicht – die gibt es seit Jahren. Neu ist der Wille, sie professionell zu vermarkten. Seit April führt mit Kevin Unrath ein Manager das Unternehmen, dessen Auftrag lautet, die Monetarisierung des Geschäftsmodells voranzutreiben. Dass die neue Linie zu greifen beginnt, zeigt ein erster Serienauftrag aus Vietnam, dem ein erfolgreicher Pilotbetrieb vorausging; zudem wurden die Geräte bei einem der weltgrößten Hafenbetreiber in Lastwagen und Containerstaplern installiert.

Die erste Erlösquelle ist der Verkauf der Kofferlösungen, die zweite der Handel mit CO₂-Gutschriften: Eine Telematik-Einheit – ein System zur Datenerfassung im Fahrzeug – namens HydraLytica™ protokolliert den eingesparten Kraftstoff und damit die vermiedenen Emissionen. Die zugrunde liegende Methodik ist nach dem Standard der Klimaschutzorganisation Verra zertifiziert. Allerdings: Den Zugang zum weltweiten Zertifikatehandel beschreiben die Kanadier selbst als Möglichkeit für die Zukunft, nicht als laufendes Geschäft. Der heutige Umsatz stammt aus den patentgeschützten Geräten, die unter dem Markennamen HydraGEN™ vertrieben werden, nicht aus Gutschriften. Noch ist dynaCERT ein Kleinstunternehmen, dessen Aktien an der Heimatbörse in Toronto für 0,13 CAD gehandelt werden (in Deutschland aktuell 0,08 EUR). Die Marktkapitalisierung entspricht mit 60 Mio. CAD einem Bruchteil der Traton-Bewertung von rund 16 Mrd. EUR. Und doch könnte der Zwerg zum Problemlöser für die Übergangszeit des Transportsegments werden – umso mehr, als der akute Finanzierungsbedarf über eine soeben abgeschlossene Privatplatzierung von Wandelanleihen im Wert von 5 Mio. CAD gedeckt ist. Damit ist die Phase eingeläutet, in der Pilotprojekte und Gespräche in Bestellungen umgewandelt werden.

Cummins: Der Motor, der nicht verschwinden will

Bleibt die Frage: Wie lange werden die Brückenjahre dauern? Eher fährt wohl ein Sattelzug durchs Nadelöhr, als dass der Diesel bis Mitte des Jahrhunderts verschwindet. Da die genaue Zeitspanne vor allem an politischen Entscheidungen mit unsicheren Wahlausgängen hängt, lohnt ein Blick auf den Motorenhersteller Cummins. Dessen Strategie namens „Destination Zero“ beruht auf einem technologieoffenen Baukasten: fortschrittliche Diesel-, Elektro- und Hybridantriebe, Komponenten und – in der Sparte Accelera – emissionsfreie Technik wie Batterien. Kurz: Das US-Unternehmen setzt auf alles gleichzeitig, um auf jeden denkbaren Ausgang vorbereitet zu sein. Allein die Brennstoffzelle erwies sich als 650 Mio. USD teure Fehlwette, dieser Geschäftsbereich ist mittlerweile verkauft. Ansonsten brummt es. Trotz der Brennstoffzellen-Abschreibungen erwirtschaftete der 1919 gegründete Konzern aus Columbus im Bundesstaat Indiana im vergangenen Jahr bei 33,7 Mrd. USD Umsatz einen Gewinn von 2,8 Mrd. USD.

Woher der Großteil des Gewinns kommt, ist die eigentliche Pointe der Geschichte. Getragen wird das Ergebnis vom profitablen Wachstum in den Sparten Power Systems und Distribution – befeuert von der steigenden Nachfrage nach Reservestrom für Rechenzentren weltweit, einem Segment, das dank des Booms der Künstlichen Intelligenz kräftig zulegt. Im ersten Quartal 2026 stieg der Umsatz trotz des schwächelnden Lkw-Segments um 3 % auf 8,4 Milliarden USD, der Jahresausblick wurde angehoben. Statt 3 bis 8 % Umsatzwachstum sollen es nun 8 bis 11 % werden. Der Motor, der eigentlich verschwinden soll, zahlt die Rechnung – ob im Sattelzug oder im Maschinenraum eines Rechenzentrums. Das bestätigt dynaCERTs These: Wenn der bestkapitalisierte, technologieoffenste Akteur der Branche einräumt, dass der Umstieg langsamer und unwirtschaftlicher verläuft als erhofft, sind die Brückenjahre real eher Jahrzehnte. Und die These „tauschen muss man noch lange nicht“ bekommt ihren stärksten Beleg durch den weltweit größten markenunabhängigen Hersteller von Dieselmotoren. So schließt sich der Kreis.

Drei Investments für den langen Abschied

Traton organisiert den langen Abschied vom Diesel, dynaCERT verdient an seiner Dauer, Cummins versichert sich gegen jeden denkbaren Ausgang, um vorerst genau mit dem Motor zu reüssieren, der vermeintlich ein Auslaufmodell sein soll – und wird dafür von der Börse mit einem stabilen Aufwärtstrend belohnt. Wegen der starken Nachfrage nach Reservestrom für Rechenzentren ist Cummins allerdings ambitioniert bewertet: Beim aktuellen Kurs von 687 USD errechnet sich ein Börsenwert von 95 Mrd. USD – weit mehr als das Doppelte der für dieses Jahr erwarteten Erlöse. Bei Traton liegt das Kurs-Umsatz-Verhältnis hingegen bei 0,35, beim krisengeschüttelten VW-Konzern mittlerweile nahe 0,1. Auch das KGV von über 20 ist bei Cummins branchenunüblich hoch. Gemessen daran, ist selbst Newcomer dynaCERT ein Sonderangebot, obwohl das Unternehmen gerade erst den Umschwung vom Entwickler zum Verkäufer vollzieht. Die Analysten von GBC Research erwarten für dieses Jahr zwar nur einen Mini-Gewinn von 0,01 CAD je Aktie. Trotzdem liegt das KGV wegen des niedrigen Kursniveaus bei günstigen 13. Für Anleger empfiehlt sich daher die Cummins-Strategie, mehrgleisig zu fahren, um für jedes Szenario gewappnet zu sein: Traton als langfristiges Value-Investment, Cummins als Wette auf anhaltend hohe Nachfrage nach Verbrennungsmotoren – ob im Lkw oder im Rechenzentrum – und dynaCERT als spekulative Speerspitze fürs Depot. Die Traton-Mutter VW hingegen fällt im Moment trotz der optisch günstigsten Bewertung durchs Raster. Nachrichtenlage und Chartbild sind einfach zu schlecht.